近年来，广西拥有超过1600公里的海岸线，钦州、北海和防城港这三大港口的布局壮阔而富有气势。然而，多年来，西南地区的货物要想通向海洋，面对的唯一选择就是沿西江逆流而下，历经千里绕行，最终抵达广州港才能出海。这一地理上的困境，意味着多走了560公里的冤枉路，成为了几代人的共同记忆。2026年9月16日，平陆运河正式开通，线路总长134.2公里，总投资约727亿元。这一项目自2022年8月建设以来，经过四年的辛勤奋斗，终于将西江水系与钦州港区紧密连接。5000吨级的船舶得以实现江海直航，打破了传统的绕行限制，运河通航的时间选择也巧妙地定在了中国—东盟博览会开幕前，深意颇丰。

近年来，经济成本上的变化尤为显著：水运的单吨成本仅为铁路的三分之一和公路的七分之一。煤炭、铁矿石、粮食等大宗商品在高铁和公路的局限下，使得水运成为主要运输选择。这使得区域综合物流成本压降18%至30%，全社会年均节省运输支出超过50亿元。成都、重庆和贵阳等内陆城市积极响应，多条固定班列线路纷纷启动，这并非试探，而是抢占先机的战略举措。随着运河通航成为事实，东盟各国如何理解并回应这一重大变化，成为亟待深入探讨的课题。

在运河通航即将到来之际，马来西亚国际伊斯兰大学东盟研究所所长法金明在《马来邮报》中发表了一篇深度分析文章，标题直击重点：东盟需要为中国的平陆运河做出充分准备。他在文章开头明确指出，不能仅将运河视为一项新的超级基础设施，对于东盟来说，平陆运河标志着中国西南地区面向东南亚的经济重心正在悄然迁移。他构建了一条明确的逻辑链：运输效率决定贸易流向，贸易格局引导投资方向，而不断深化的投资互动也在重塑区域内的战略关系。

在此背景下，他严肃提醒东盟注意两类极端的误导性思维。第一条红线是将运河视为中国地缘扩张的工具。这种看法在某些西方媒体和研究机构中较为常见，试航阶段即有声音称之为“运河外交”，并担忧中国借此重塑区域供应链。法金明指出，这一认知较为片面，东盟实际上急需基础设施升级、跨境联系加强和资本注入，而中国近年来与东盟的贸易关系日益密切，双方互为最大贸易伙伴。他警告说，如果抱有敌意和排斥心理，无异于自掘合作共赢的坟墓。

马来西亚的棕榈油与榴莲、泰国的大米和热带水果、老挝的铜矿与锡锭均可以借助这条新通路以更低的门槛进入中国西南市场，而中国的光伏组件、智能装备以及新能源整车也将迅速流入东盟的消费与生产体系。如果东盟陷入零和博弈的思想之中，将对本地出口商、农业合作社和整个产业链造成严重冲击。第二条红线同样需要引起重视，即刻意淡化运河的战略意义，将其简化为一条普通的货运航道。法金明强烈强调，任何重大基础设施都不具有“战略中立性”。

运河的启用将显著提升中国西南与北部湾之间的时空压缩效应，贸易聚集效应将向北部湾倾斜。如果东盟国家仅仅作为旁观者，未能加速本国港口的现代化升级、跨境公路网络的提升和内陆集散中心的建设，将面临明显的反差：中国与东南亚之间的物流联系日益紧密，而东盟内部的互联互通依然滞后。法金明一针见血地指出，这种结构性失衡无疑会严重侵蚀东盟的整体凝聚力和区域地位。

对这一变化，两种误判可能导致不同的结果：一方面是对风险的过度放大而走向对立，另一方面则是对变革视而不见走向被动。他明确提出，东盟的理智选择不是围堵，而是主动寻求合作。通道的红利从不会眷顾观望者，而是属于那些积极行动的国家。

法金明还提出务实建议：东盟应当从“经济走廊”的单一思维转变为“多维网络”的理念。走廊侧重于线性的连接与节点，而网络则强调多方位的延展与共享机会。这一思维的转变关系重大，东盟若仅满足于货物流通，充其量只是个地理上的中转站。唯有将自身发展为网络的关键节点，中小经济体才能真正融入这一国际贸易新动脉，避免红利被少数沿海国家所垄断。实际上，区域内的行动正悄然展开：马来西亚交通部长专程考察平陆运河，给予其对中马协同发展的积极评价，并期待东马特色农产品的进一步发展。

中马港口联盟迄今已经举行了七次会议，双方在航运标准、码头智能化与信息平台建设等方面达成多项共识，并共同推动新航线的落地。马来西亚国家通讯社也指出，平陆运河将显著加强中国西部与东盟间的经济联系，为马来西亚企业打开通往万亿级消费市场的新通道。与此同时，越南方面则表现得更加谨慎，认为本国在这一发展中的区位优势应得以利用，但实际情况是，海防港近年来的表现并未达到预期。